Transporte coletivo e gratuidade na França – Parte 2

Na primeira parte deste artigo, tratei do tema da gratuidade no transporte coletivo em Rennes (França), sobretudo a gratuidade social, que é um direito oferecido na cidade. A gratuidade social beneficia uma parte da sociedade (notavelmente a mais prejudicada, com menores salários), mas pode ser vista como medida paliativa, pois não implica necessariamente em uma revisão do modelo de transporte como serviço público que garanta o direito à cidade.

Estruturalmente, em Rennes o transporte coletivo funciona por meio de uma concessão entre o grupo municipal STAR e a empresa Keolis, uma parceria público-privado similar ao que ocorre na maior parte das cidades brasileiras, um modelo que é geralmente criticado pelo Movimento Passe Livre, que defende a tarifa zero. É a partir de uma rediscussão do modelo de mobilidade, para que este se insira em uma lógica de inclusão aos serviços urbanos a todos os cidadãos, que movimentos sociais se organizam na luta pela tarifa zero no transporte coletivo.

As cidades francesas com gratuidade no transporte coletivo

Segundo o site Ekopedia, vinte cidades na França operam com transporte coletivo gratuito (dados coletados em 2010). A gratuidade é normalmente aplicada dentro de duas principais motivações, seja a partir da saturação de carros nas vias urbanas, onde o poder público se vê forçado a adotar uma medida para reduzir o caos no trânsito, seja a partir de uma vontade política de garantir o direito aos serviços de mobilidade da cidade.

Um exemplo é a rede de transportes da cidade de Castres, de 85 mil habitantes, que implementou a gratuidade em 2006. Seis meses depois, as primeiras estatísticas confirmaram a eficácia da operação: o número de usuários de ônibus havia crescido em 76%. De forma similar, desde 2001 a cidade de Vitré, de 16 mil habitantes, colocou em prática a gratuidade no transporte coletivo da cidade, que passou por um processo rápido de urbanização que resultou em congestionamentos de trânsito. Segundo o jornal local Ouest-France, em um mês após a aplicação da medida, a utilização de ônibus em Vitré foi duplicada e os congestionamentos diminuíram.

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Mas merece atenção especial a experiência do transporte público gratuito desde 2009 na cidade de Aubagne, por ter sido detalhadamente narrada sob seus aspectos políticos e técnicos no livro Voyageurs sans ticket. Liberté, égalité, gratuité : une expérience sociale à Aubagne (“Passageiros sem bilhetes. Liberdade, Igualdade e Gratuidade: um experimento social em Aubagne”) escrito por Magali Giovannangeli e Jean-Louis Sagot-Duvauroux. Os autores demonstram que o aparente silêncio nos meios de comunicação sobre o tema da gratuidade no transporte coletivo na verdade oculta a incapacidade de pesquisadores e políticos em propor soluções criativas para a mobilidade urbana, que desafiem a lógica dominante que é responsável por cidades saturadas de veículos e transportes coletivos de má qualidade e caros.

No caso de Aubagne, os autores relatam que a gratuidade no transporte público ocasionou um crescente envolvimento da população na política local, desenvolvendo um novo sentido de liberdade que foi capaz de oferecer alternativas às forças do mercado.

Os autores também rebatem de forma consistente à tese de que a gratuidade é impraticável ou ineficiente: a implementação do transporte público gratuito nas 11 linhas de ônibus que servem os 100.000 habitantes da área urbana de Aubagne resultou em um aumento de 142% no número de usuários de ônibus entre 2009 e 2012; uma redução de 10% nas jornadas de carro; uma satisfação do serviço de 99% dos usuários; e uma redução dos gastos públicos por jornada de 3,93 euros para 2 euros – e para alguns o mais importante: tudo isso sem qualquer aumento nos impostos para os habitantes da cidade.

Neste ponto, há de se perguntar: se o transporte público se tornou gratuito em Aubagne, mas os gastos públicos foram reduzidos, quem está pagando a conta? A resposta é simples: na França, em todas as áreas administrativas de mais de 100.000 habitantes, o município cobra uma “taxa de transporte coletivo” das empresas com mais de 9 empregados. No caso de Aubagne, essa taxa é utilizada para financiar o transporte coletivo gratuito, em vez de ser empregada na compra de vale-transporte ou de descontos no transporte dos funcionários, como ocorre em outras cidades na França e também no Brasil. Sendo assim, este modelo de gratuidade não implica no aumento de impostos para o cidadão, ao mesmo tempo que os empresários não se queixam de pagar essa taxa, pois sabem que ela garante que seus funcionários tenham um bom transporte, cheguem pontualmente no trabalho e representa menos congestionamentos na cidade e mais vagas livres nos estacionamentos de empresas.

Além disso, é preciso ter em conta que o valor acumulado com a venda de bilhetes no transporte coletivo via concessão (parceria público-privado) representa menos de um quarto (entre 15% e 25%) da receita total, mas por outro lado o custo direto para manter o sistema de bilhetes é alto. Custo que compreende a produção de bilhetes, a manutenção das máquinas de venda, de câmeras de vigilância e controladores, de pesquisa e desenvolvimento nas tecnologias de informática que são a base do sistema automatizado de tarifas. Com a gratuidade das tarifas, todos estes custos deixam de existir.

Para Bernard Calabuig, membro do escritório administrativo de Aubagne, a gratuidade significa igualdade de direitos ao território urbano:

“Quando ninguém está pagando para se transportar, não há mais a divisão social da cidade, com o centro reservado aos ricos e a periferia reservada aos pobres, há liberdade para se transitar por todo o território e usufruir de todos os espaços urbanos. A implementação da gratuidade em Aubagne modificou as relações sociais e os motoristas de ônibus podem se dedicar à sua atividade principal que é dirigir, e não de conferir bilhetes. Do usuário do transporte é esperado apenas que diga ao entrar no ônibus “Olá”, que seja simpático.“

O modelo de transporte de Aubagne foi uma das inspirações do sistema adotado em Tallinn (Estônia), a primeira capital de um país europeu a implementar a gratuidade. Em Helsinki (Finlândia), o sistema de tarifa zero adotado na vizinha Talinn já é acompanhado com grande interesse e com perspectivas de que esta seja a segunda capital européia a abolir as tarifas de transporte coletivo.

O exemplo relatado em Aubagne transmite uma ideia instigante: a questão essencial não é mais “a tarifa zero é possível?” mas sim “dada a eficiência da medida, porquê a tarifa zero ainda não é globalmente implementada?”

A tabela abaixo demonstra as vinte cidades francesas onde o transporte coletivo é gratuito:

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Movimentos sociais pela tarifa zero

Uma característica peculiar da luta pela gratuidade na França é a ação direta como tática dominante dos movimentos sociais, o que é natural se pensarmos no imaginário historicamente ligado à desobediência civil incitada por vertentes libertárias. Dentro dessa tradição militante, se insere a Rede pela Abolição dos Transportes Pagos (Réseau pour l’abolition des transports payants), um coletivo francês que luta pela gratuidade do transporte coletivo desde 2000, e se identifica pela sigla RATP – um trocadilho com a mesma sigla utilizada pela compania de transportes de Paris RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens). Uma das primeiras práticas do RATP foi a organização das chamadas “operações portas abertas”, em que grupos de militantes mantinham as catracas do metrô abertas para que os usuários entrassem na estação sem validar os bilhetes.

Considerando a prática corrente de usuários que não pagam pelo transporte coletivo (os puladores de catracas), seja por simplesmente não ter como pagar ou como forma de boicote contra as tarifas, o coletivo RATP adotou uma prática que já ocorria também entre os habitates de Bruxelas, Estocolmo, Göteborg e Helsinki que se denominam de “free riders” (viajantes sem bilhete), agrupados sob cooperativas com fundos de segurança. O princípio é simples: os associados pagam uma taxa mensal (7 euros no caso da RATP), e continuam a utilizar o transporte sem comprar bilhetes. Quando pegos pelos controladores, a multa aplicada contra eles, que gira em torno de 50 euros, é paga pela cooperativa.

Porém, ações como a da cooperativa que presta solidariedade aos não pagantes não devem ser compreendidas isoladamente, pois separada da questão política de uma luta pela gratuidade, a organização estaria apenas prestando um serviço pago ilícito que é uma alternativa ao transporte oficial, apenas por um preço mais baixo. Para Martial Lepic, voluntário da RATP e da Federação Anarquista Francesa, esses fundos de segurança são entendidos como ferramentas de resistência ao sistema de tarifas combatido, e não como um modelo alternativo ao sistema. Juntamente ao serviço de solidariedade jurídica e financeira para os que são punidos por estarem usando o transporte sem bilhetes, a RATP realiza propaganda política e manifestações a favor da tarifa zero.

Um outro movimento social, o “Coletivo de Rennes pela gratuidade dos transportes” (Collectif Rennais pour la gratuité des transports) iniciou sua luta pela tarifa zero em 2001, como iniciativa do movimento dos desempregados e precarizados em luta. A Aliança Libertária (AL), o grupo local da Confederação Nacional do Trabalho (CNT), a Federação Anarquista e outros grupos sindicais também se associaram ao grupo na luta pela tarifa zero. Uma das ações mais audaciosas realizadas pelo coletivo foi a publicação de uma notícia falsa em cartazes espalhados por Rennes, ao melhor estilo Luther Blisset. Na nota, o sistema de transportes de Rennes STAR estaria divulgando a realização de um dia de viagens gratuitas:

“Hoje, dia 10 de novembro de 2011, a rede STAR, em parceria com a Metropolis Rennes, decidiram experimentar o transporte gratuito na linha de metrô. Preocupados com uma rede cada vez mais adaptada à todo o público, a rede STAR está convencida da utilidade social de permitir à todos e à todas de utilizar o transporte coletivo gratuitamente”.

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Outra prática de ação direta realizada em Rennes foi a impressão de bilhetes falsos para serem usados no transporte coletivo. O coletivo afirma que distribuiu os bilhetes « Zero Euros, Zero fraude » para difundir a ideia de que a gratuidade pode ser alcançada se os usuários do transporte coletivo tomarem consciência de sua força política e de sua capacidade de participação e principalmente se não se limiratem a serem simples clientes ou consumidores do serviço de transporte.

A gratuidade e a cidade capitalista

Sabemos que a questão da tarifa zero é essencialmente política: como demonstrado nos exemplos das cidades francesas, quando esta vontade política existe, a logística do transporte coletivo gratuito é desenvolvida eficientemente, com soluções que se adaptam à realidade local.

Uma pergunta levantada a partir de uma resenha do livro supracitado de Giovannangeli e Sagot-Duvauroux é bastante interessante: a gratuidade no transporte coletivo enfraquece as forças do mercado? Parece que não necessariamente. Apesar de atacar um valor fundamental do capitalismo (o mercado é sempre mais eficiente), os experimentos franceses de gratuidade em geral são realizados dentro de uma economia de mercado. Mesmo gratuito, o transporte em Aubagne continua a ser gerenciado por uma companhia privada, o grupo Veolia. Os autores escrevem que “uma companhia que possui todo o equipamento necessário e o “know-how” para operar os transportes coletivos não pode ser simplesmente substituída de uma hora para outra”. Isso demonstra que a gratuidade pode vir a se tornar realidade mesmo sem uma mudança estrutural na gestão do transporte coletivo. E de fato, é de se esperar que as empresas de transporte busquem uma solução que minimize a mudança das estruturas econômicas.

No Brasil, o Movimento Passe Livre defende a municipalização do transporte coletivo para que a tarifa zero se torne realidade. Essa reivindicação nasce do entendimento de que um serviço como o transporte coletivo deveria ser gerenciado pelo poder público. O transporte municipalizado não teria problemas em manter linhas de ônibus em pleno funcionamento mesmo nas regiões periféricas. No modelo de transporte coletivo privado e pago, estas áreas da cidade são tradicionalmente abandonadas, com poucos horários de ônibus disponíveis pela razão de servir um número menor de passageiros, e consequentemente gerar menos lucro.

Este contraste de diferentes soluções para a implementação da tarifa zero abre um leque de questões a serem refletidas por aqueles interessados em estudar os efeitos e as potencialidades emancipadoras da gratuidade no transporte inserida em uma economia capitalista.

Pois bem, sabe-se que em vias gerais a luta pela tarifa zero tem origem em indivíduos e movimentos sociais que buscam a superação da lógica econômica capitalista. Se mesmo com a conquista da gratuidade, o modelo de transporte ainda beneficia uma classe em detrimento de outra, através de grupos empresariais especializadas em gerir o transporte, temos então apenas uma certeza: a reflexão e a luta continuam. Dentro dessa perspectiva, a gratuidade não pode ser vista como um fim em si mesma, mas como uma causa, conectada à uma rede de lutas que tem como horizonte, como diriam os zapatistas, um contínuo “caminhar perguntando”.

Nota

– Nesse texto o termo tarifa zero é utilizado como sinônimo de gratuidade no transporte coletivo. Não confundir com o projeto tarifazero.org, que na minha concepção utiliza o termo em um sentido mais abrangente que apenas gratuidade.

Referências

Giovannangeli, M. and Sagot-Duvauroux, J.‑L. 2012. Voyageurs sans ticket. Liberté, égalité, gratuité : une expérience sociale à Aubagne, Vauvert: Au Diable Vauvert.

Lepic, M. 2009. Luttes sociales et entraide: l’exemple des mutuelles dans les transports. Réfractions 23 (pdf). Disponível em http://refractions.plusloin.org/IMG/pdf/luttes_20socialzes.pdf

Lepic, M. Services publics et gratuité. Réfractions num. 15 (pdf). Disponível em http://refractions.plusloin.org/IMG/pdf/1505gratuit.pdf

Calabuig, B. Liberté, Égalité, Gratuité – free public transport experience of Aubagne (.doc) Disponível em http://www.tallinn.ee/eng/g10210s64053

Severo F., Moura, J. F. TARIFA ZERO E PEC 90: TRANSPORTE PÚBLICO COMO DIREITO

Ékopédia – Transports en commun gratuits.

Huré M & traduzido por Waine O. Free public transport: from social experiment to political alternative?

Federation Anarchiste Rennes – TRANSPORTS PUBLICS GRATUITS POUR TOU-TE-S : Une possibilité économique, une nécessité sociale, une revendication politique.

Federation Anarchiste Rennes – Transport gratuit : c’est possible !

Helsinki eyes Tallin’s free public transport

Transports gratuits aujourd’hui à Rennes ! Une fausse annonce

Transporte coletivo e gratuidade na França – Parte 1

A luta pela desmercantilização do transporte coletivo no Brasil alcançou uma visibilidade nacional e mesmo internacional em Junho de 2013, com grandes manifestações que balançaram o cenário político do país a partir do aumento da tarifa de transporte em São Paulo. O Movimento Passe Livre, que luta pela gratuidade do transporte coletivo desde 2003, tem demonstrado um discurso político consistente e um compromisso efetivo com a autonomia, o trabalho de base e a organização horizontal.

Para somar voz à essa importante luta, escrevo aqui sobre a situação do transporte coletivo gratuito na França, partindo da experiência que tive em Rennes como beneficiário da gratuidade social no transporte coletivo. Em uma segunda parte deste artigo, também destacarei alguns eventos significativos na luta francesa pela tarifa zero integral.

Gratuidade social no transporte coletivo de Rennes

Terminal central de Rennes
Terminal central de Rennes

Desde 2009, a rede STAR – sistema de transportes de Rennes – passou a oferecer o direito à gratuidade social no transporte coletivo. O benefício funciona assim: qualquer cidadão que tenha uma renda inferior a um limite específico tem direito a usufruir gratuitamente do sistema de transportes (ônibus, metrô e bicicletas públicas) de forma ilimitada, mas por um tempo determinado (1, 3, 6 ou 12 meses) que pode ser renovado. Esta duração serve como medida de controle no caso da renda de uma pessoa ou família ultrapassar o limite neste período, situação que impediria sua renovação. As condições para receber o direito variam de acordo com a renda em função da organização familiar, número de filhos, etc.

No início de 2013, eu e minha companheira fizemos o pedido de cadastro no sistema de gratuidade social de transportes, e depois da avaliação de nosso dossiê, conseguimos este direito por uma duração de três meses, que correspondia ao restante da duração de nosso visto na França.

Pelo ângulo subjetivo, convém fazer uma comparação entre como foi a experiência antes e depois de receber o beneficio de gratuidade social. Com um salário insuficiente para poder arcar com os custos diários do transporte coletivo, costumávamos pegar o ônibus e o metrô sem pagar, como muitos franceses também fazem. Isto era feito sem muita dificuldade, já que não existem catracas no transporte coletivo de Rennes – nem nas estações de metrô. O controle é feito esporadicamente por fiscais em algumas linhas. A multa para quem é pego sem validar o ticket é de 40 euros. Sendo assim, vivíamos constantemente preocupados com a possível aparição dos fiscais. As alternativas para não sermos pegos incluíam reutilizar o ticket (com validade de 1 hora) doado por outro usuário na saída do metrô, ou consultar a página do Facebook “Onde estão os fiscais da STAR“, que conta com a colaboração dos usuários “fraudistas” que informam por meio do telefone móvel as linhas em que as fiscalizações ocorrem. Em suma, mesmo quando não pagávamos com dinheiro, havia o custo da inquietação diante do risco de sermos pegos.

Depois de obter a gratuidade, as preocupações e os obstáculos na mobilidade urbana reduziram significativamente. O transporte coletivo gratuito permite o acesso integral à cidade: trabalho, estudo, saúde, lazer sem restrições de alcance – cruzar a cidade se torna uma tarefa mais fácil. Ou seja, este direito interfere diretamente na funcionalidade dos organismos sociais que compõe a cidade. Imediatamente, passamos a utilizar o transporte coletivo várias vezes ao dia, e a cidade nos parecia cada vez menor e mais acessível. Fomos à concertos do outro lado da cidade, que dificilmente íriamos se tivéssemos que pagar pelo bilhete. Passei a ir ao trabalho todos os dias de ônibus, em um percurso de apenas 10 minutos. É provável que o único ponto negativo da experiência tenha sido aposentar definitivamente minha bicicleta durante esse tempo, e sentir falta da única atividade física regular que conseguia manter. Mas é um detalhe insignificante, comparado à quantia economizada mensalmente, que poderia ser aproveitada em uma atividade esportiva e de lazer.

Reflexões sobre a gratuidade social no transporte coletivo

A tarifa do transporte em Rennes custa 1,40 euros e o salário minimo na França é de 1200 euros. Ou seja, o custo da viagem diária de ida e volta no transporte coletivo para um mês de 30 dias corresponde à 7% do salário mínimo. Em Joinville, considerando o preço da passagem de 2,90 reais e o salário mínimo de 678 reais, o custo do transporte diário corresponde a 25,6% do salário mínimo. Nas duas situações (principalmente em Joinville), o custo com o transporte corresponde a um percentual significativo da renda, e a gratuidade deste transporte, tão necessário ao funcionamento das cidades, garante uma importante redução de gastos para aqueles que precisam sobreviver com um salário mínimo.

No Brasil, pouco se fala em gratuidade no transporte coletivo baseada no valor da renda familiar. As alternativas ao modelo atual mais comentadas são o passe livre estudantil, a mensalidade para uso ilimitado do transporte e o vale social para portadores de necessidades especiais, além do já conquistado passe livre para idosos.

É evidente que a gratuidade social no transporte coletivo beneficia os maiores prejudicados na sociedade. Recebe o direito apenas quem possui uma renda mensal inferior, em que o preço da passagem possui um grande peso no orçamento familiar – como apresentado acima nos casos de Rennes e Joinville.

Sendo assim, este direito pode ser visto como uma alternativa inicial interessante para a realidade brasileira, onde a desigualdade social é gritante. O custo para os cofres públicos para implementar a gratuidade social seria menor do que o necessário para a tarifa zero. Um modelo de gratuidade tangível, porém intermediário.

A gratuidade social é, antes de tudo, uma medida que pressupõe a existência de desigualdades sociais, assim como os impostos progressivos. Uma medida paliativa, que combate apenas as consequências de um problema muito maior que não pode ser ignorado: a desigualdade social, decorrente de uma sociedade dividida por um incessante conflito de classes.

Codex Alimentarius

Reproduzo aqui um e-mail recebido pela lista CMI-Brasil. Trata-se de uma explicação sobre o Codex Alimentarius – um acordo mundial para a regularização de alimentos. Entre seus principais objetivos, talvez o mais notável seja o de perturbar ainda mais a vida do pequeno agricultor, das feiras, da medicina tradicional baseada em ervas, e é claro, aumentar os lucros de empresas como a Bayer e Monsanto.Primeiro Alca, depois Codex Alimentarius. No reino globalizado das corporações, ainda nos resta globalizar nosso protesto.

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Segue o texto do e-mail:

A partir de 01 de Janeiro de 2010 entra em vigor o polêmico Codex Alimentarius. Mas você não sabe exatamente o que é isso, pois não?… Pois é exatamente o que eles querem!  Codex Alimentarius é um Programa Conjunto da Organização das Nações Unidas para a
Agricultura e a Alimentação – FAO e da Organização Mundial da Saúde – OMS. Trata-se de um fórum internacional de normalização sobre alimentos – sejam estes processados, emiprocessados ou crus – criado em 1962, e suas normas têm como finalidade proteger a saúde da população", assegurando práticas equitativas no comércio e manuseio regional e internacional de alimentos. Sua influência se estende a todos os continentes e seu impacto na saúde dos consumidores e nas práticas do comércio de alimentos em todo o planeta será incalculável.

As normas Codex abrangem ainda aspectos de higiene e propriedades nutricionais dos alimentos, código de prática e normas de aditivos alimentares, pesticidas e resíduos e medicamentos veterinários, substâncias contaminantes, rotulagem, classificação,
métodos de amostragem e análise de riscos.
Olhado assim, na versão oficial (exceto as aspas), parece uma coisa boa, certo? Bem, não exatamente… e, na verdade o Codex é olhado com total "desconfiança" (para usar uma palavra elegante) por todos os que denunciam que essa regulação tão "abrangente" virá a ser uma fonte poderosa de controle sobre as grandes populações e de apreciável lucro para as grandes corporações, especialmente as dos ramos químico e
farmacêutico. Traduzido em miúdos, o Codex vai trazer severas restrições à nossa já precária liberdade de escolha em termos de alimentação e prevenção/tratamento de doenças. Sem falar que considerações mais complexas podem ser feitas sobre o impacto dessas medidas no controle populational do planeta e na concentração de riquezas…

Os opositores do Codex fizeram uma síntese do que representará essa complexa rede de regulamentações, que, quando implementadas, serão MANDATÓRIAS para todos os países membros, cerca de 170 – o que inclui o Brasil:
– Suplementos nutricionais, como vitaminas, por exemplo, não poderão mais ser vendidos para uso profilático ou curativo de doenças; potências de qualquer suplemento liberado, estarão limitadas a dosagens extremamente baixas, sub-dosagens, na verdade, e somente as empresas farmacêuticas terão autorização para produzir e vender esses produtos (preferencialmente na sua forma sintética) em potências mais
altas – no caso da vitamina C, por exemplo, qualquer coisa acima de 200mg será considerada "alta", e será necessária uma receita médica para se poder comprá-la.
– Alimentos comuns, como o alho ou o hortelã, por exemplo, poderão ser classificados como drogas, que somente as empresas farmacêuticas poderão regulamentar e vender. Qualquer alimento ou bebida com qualquer possível efeito terapêutico poderá ser considerado uma droga.
– Alimentos geneticamente modificados não precisarão ser identificados como tal, e não saberemos a origem do que estamos comendo; a criação de animais geneticamente modificados também já consta dessa mesma pauta, ou seja, vai ser difícil saber que bicho se está comendo.
– Aditivos alimentares, a maioria sintéticos, como o aspartame, por exemplo, serão aprovados para consumo sem que se tenha conhecimento dos efeitos a longo prazo de cada um nem das interações entre eles a curto e longo prazos.
– Todos os animais destinados ao consumo humano, deverão receber hormônios e antibióticos como medida profilática; sabe aquele "gado orgânico", criado solto em pastagens e tratado só com homeopatia?… nunca mais!
– Todos os alimentos de origem vegetal deverão ser irradiados antes de serem liberados para consumo: frutas, verduras, legumes, nozes… nada mais chegará à nossa mesa como a natureza fez – tem gente brincando de Deus, mas desta vez não para criar, e sim para DEScriar.
– Os produtos "orgânicos" estarão completamente descaracterizados, pois terão seu padrão de pureza reduzido a níveis passíveis de atender às necessidades de produção em grande escala; alguns aditivos químicos e várias formas de processamento serão permitidos; tampouco haverá obrigatoriedade por parte do produtor de informar que produtos usou e em que quantidades – rótulos não serão obrigatórios na era pós-Codex.
– Para a agricultura convencional, os níveis residuais aceitáveis de pesticidas e herbicidas estarão liberados em níveis que ultrapassam em muito os atuais limites de segurança! Em outras palavras, estarão envenenando nossa comida.

Em síntese: os objetivos do Codex incluem (1) globalização das normas, (2) abolição da agricultura/criação orgânica, (3) introdução de alimentos geneticamente modificados, (4) remoção da necessidade de rótulos explicativos de qualquer espécie, (5) restrição de todos os remédios naturais, que serão classificados como drogas.
O Codex, na verdade, já começou a "acontecer" por aqui – alguém já reparou que não se consegue comprar nada numa farmácia de manipulação sem ter uma receita médica? Nem uma inocente vitamina C… Em compensação pode-se comprar praticamente qualquer
coisa SEM receita médica numa farmácia regular, que vende produtos industrializados, mesmo se forem antibióticos, anti-inflamatórios… – e até aquela mesma vitamina C que nos negaram há pouco na outra farmácia…
Indicar aquele chazinho para um amigo? Ou quem sabe informar ao vizinho que farelo de aveia ajuda a reduzir o colesterol? Sugerir que mamão solta e banana prende?… Nem pensar! Poderá ser considerado "prática ilegal da medicina"! Não se poderá dizer que produtos naturais curam doenças porque não são medicamentos e, na era pós-Codex, só medicamentos APROVADOS pelas novas regras poderão ser referidos para tratar doenças… e assim mesmo, só por um médico! Exagero? Quem sabe? – já teve gente presa na França por vender 500mg de vitamina
C… é que lá essa potência já é considerada "remédio", e não pode ser vendida sem receita médica.

Medicina alernativa, tibetana, ayurveda, homeopatia, essencias florais… só se a turma do Codex disser que pode. Se esse "programa" entrar em vigor (daqui a pouco mais de 1 ano) da forma como vem sendo "curtido" há mais de 45 anos, e alertado mundo afora, teremos perdido nossa liberdade de optar por uma medicina e nutrição naturais, poderemos vir a precisar de receita médica até para ir à feira…
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